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16 El DUA

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El DUA o Documento Único Administrativo es un impreso que debe rellenarse en cada una de nuestras importaciones siempre que la importación así lo requiera. No se debe rellenar el DUA cuando nos envían un paquete por mensajero desde China y no ha sido retenido por la aduana. Siempre hay que rellenar el DUA cuando la mercancía viene por via marítima o por envío aéreo.

Por lo general es la empresa de transporte (en el caso de transporte de paquetería) quien se encarga de rellenar el impreso para después hacerselo llegar a la Agencia Tributaria. Si estamos importando un contenedor por via marítima o realizando un envío aéreo será nuestro transitario o agente de aduanas quien se encargue de rellenar el impreso y enviarlo a la Agencia Tributaria.

Todo se hace de forma digital. El transitario o la empresa de transporte solo debe introducir los datos de nuestra empresa y los datos de la mercancía en el sistema de la agencia tributaria y de esta forma obtener el documento oficial donde nos indica las tasas e impuestos que debemos pagar por cada una de las partidas arancelarias que vayamos a despachar. Tiene todos los efectos de declaración tributaria. Además le sirve a la aduana para sacar datos estadísticos de las importaciones y exportaciones de nuestro país.

El pago de los aranceles e impuestos lo realizaremos a través de nuestro transitario o agente de aduanas. Depende de lo que hayamos negociado con nuestro transitario, ellos se encargarán de pagar por nosotros las tasas e impuestos y nos los cobrarán a 30, 60, 90 o 120 días o por el contrario nos exigirán que paguemos el importe por adelantado antes de despachar la mercancía. Nos pedirán una provisión de fondos para poder despachar nuestra mercancía.

En el caso de los envios por mensajeria. El transportista nos enviará el DUA por email y si queremos recibir nuestro paquete deberemos abonar primero los gastos que aparecen en el DUA (Arancel e IVA) y pagar los gastos de despacho. También es frecuente que nos llamen y nos digan lo que nos va a costar el despacho el arancel y el IVA antes de despachar. En el caso de que no estemos conformes la empresa de transporte no despachará el paquete ni tampoco nos lo entregará. Por este motivo es importante informarse bien de los costes de cada una de las empresa de transporte express.

Los importadores españoles también podemos realizar las gestiones de despacho por nuestra cuenta y podremos rellenar el DUA en la propia web de la agencia tributaria si disponemos de un DNI electrónico o un certificado digital.

Lo siento si me pedis que os ayude con los tramites online, pero jamas he despachado un contenedor por mi cuenta. Pienso que hay formas mas eficaces de ahorrar dinero que dedicar mi tiempo a una tarea en la cual no estoy especializado y por la cual otra gente la realiza de forma mas eficaz que yo y con un coste relativamente bajo. El despacho de un paquete de un envío express esta en torno a los 20€ y para un envío marítimo o aéreo entre los 50€ y 150€, si tenemos en cuenta que el valor de los contenedores puede llegar a sumar varios miles de euros, el coste por el servicio es relativamente bajo.

11 Mi opinión sobre los transitarios

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Normalmente cuando alguien me pide que le recomiende a un transitario siempre le respondo que lo mejor es que busque al transitario en google “transitarios en XXX” (Donde XXX es la ciudad de destino o puerto de destino) y que de todos los resultados que aparezcan que se dedique a realizar llamadas a unos cuantos al azahar y que se quede con el que mejor le caiga por teléfono. No puedo recomendar a ninguno porque con todos he tenido problemas. Como puedo recomendar a alguien que no se hace responsable de los problemas que puedan ocurrir (y que lamentablemente muchas veces ocurren).

Precios de fletes tienen prácticamente todos los mismos. Los precios en destino también son todos muy parecidos, pequeñas diferencias de unos a otros que luego se compensan con el flete o viceversa.

En mi opinión el trabajo de transitario es un trabajo sin compromiso de cara al cliente. Ellos te gestionan los contenedores y hacen de intermediarios entre tu y las navieras y con las aduanas. Digamos que nos ponen las cosas mas “fáciles”, pero la realidad es que no se comprometen absolutamente en nada. Por mucho que les llores y les digas que necesitas cargar un contenedor urgente si la naviera no tiene espacio ellos no se harán responsables del retraso que a ti esto te suponga (algo que se puede llegar a entender). Que tu cargues el contenedor y por culpa de un documento en origen la carga se deba realizar en el buque de la semana siguiente eso ya no se puede entender.  O simplemente porque la persona encargada de pasar los datos del documento rellenado en la carga se ha equivocado y ha tecleado mal en su ordenador y los datos no coinciden con los documentos declarados en la aduana eso ya es muy difícil de entender. Incluso deberia ser denunciable. Estos casos son reales que me han ocurrido a mi. También he tenido problemas en destino, contenedores que en vez de entregarse el día solicitado se ha entregado el día siguiente por haberlo tecleado mal la fecha en el ordenador. Haber recibido un contenedor de lamparas cuando nuestro contenedor era de tejidos… Muchos transitarios estarán heridos en el orgullo cuando lean esta entrada, pero creerme que es cierto todo lo que os digo. Jamas he recibido una compensación por ninguno de estos motivos aun sabiendo que son fallos suyos.

Por todos estos problemas tu transitario se lavará las manos. En realidad no te dirá que ha tenido ese tipo de problemas, simplemente te dirá que no se ha podido cargar por falta de espacio o por cualquier otro motivo que suene serio y profesional. A ellos les da igual que tu contenedor salga o se quede en China una semana mas, por mucho que el comercial o el administrativo de turno te diga lo contrario.

Jamas se harán responsables si te han pasado precios para un contenedor y el buque que lleva tu contenedor por el motivo que sea se ha retrasado mas de lo normal (condiciones meteorológicas, problemas con la autoridad portuaria, etc…) y sale del puerto de China con otra tarifa superior. Cuando tu y tu proveedor habéis cargado en plazos y no ha sido culpa vuestra que el buque haya sufrido un retraso, en cualquier caso el transitario se lava las manos.

Lo mismo ocurre con los transbordos de contenedores en puertos intermedios que retrasan una semana la entrega de la mercancía. Jamas se harán responsables y si les dices que reclamen a la naviera te dicen que no vas a obtener ninguna compensación. Realmente vas a ciegas durante toda la importación y te debes fiar de lo que te dicen porque no puedes comprobar lo que te dicen. No nos queda mas remedio!

Personalmente soy bastante toca pelotas inconformista, cuando mi transitario en destino me dice algo por lo general siempre dudo, no me creo a pies juntillas todo lo que dicen, siempre trato de contrastar la información por otro lado. En mi caso dispongo de oficina en Shanghai y podemos hablar directamente con el transitario en origen. En muchas ocasiones la información que da el agente en origen no suele coincidir con la información que te da el transitario en destino.

La semana pasada uno de mis contenedores salió en circuito rojo en la aduana de China. Desde España en ningún momento me informaron (y a fecha de hoy dudo de que sepan que mi contenedor se inspeccionó en Ningbo), cuando lo normal es estar enterado de todo lo que le ocurre a la mercancía, pues bien, si no hubiese tenido a mi secretaria en China el contenedor se hubiese retrasado una semana ya que una vez inspeccionado el contenedor se encontraba fuera de plazo para embarcar en el buque, pero mi secretaria me comentó que existía una pequeña posibilidad por la cual pagando un extra podríamos carga el contenedor en el buque que salía esa misma noche de China. Si no hubiese tenido una persona en China supervisando la mercancía me hubiese enterado un día después por mi transitario español que el contenedor no se ha podido cargar por culpa de una inspección.

Al transitario le da igual si tu contenedor sale de China o se queda una semana mas en China. Bueno, seamos justos, prefieren que se cargue en plazo para que no les des el coñazo con emails o por teléfono, pero en el fondo a ellos no les va a suponer ningún problema económico que tu contenedor se retrase una semana cuando en tu caso puede suponer la cancelación de un pedido.

Hasta la fecha no he trabajado con ningún transitario que se implique al 100% con tus importaciones y que realmente se pelee por ti y sufra al igual que sufres tu cuando un contenedor se retrasa y tu pierdes un pedido importante, NUNCA!

Creo que ha quedado claro con esta entrada que tengo heridas profundas con varios transitarios. jeje

9 Cuando la mercancía deja de ser propiedad del proveedor y pasa a ser de nuestra propiedad.

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El título de este post deja poco a la imaginación. :-)

Hoy quiero hablar de las diferentes formas en las que el proveedor deja de ser propietario de la mercancía y nos la cede a nosotros.

El proveedor necesita siempre una garantía de cobro y hasta que no ha cobrado no nos entregará la mercancía. No estoy hablando de la entrega de la mercancía como algo físico, la entrega de la mercancía real se produce mucho antes de que nosotros la recibamos en nuestro almacén.

El documento mas importante en cualquier tipo de envío, ya sea marítimo o envío aéreo, es el BL (Bill of lading) o conocimiento de embarque. Es el documento que une al proveedor con su mercancía, una vez el proveedor haya cobrado el importe integro de la mercancía que nos ha enviado, es cuando nos enviará o liberará el BL para que nosotros podamos despachar dicha mercancía en nuestro país. Si no somos propietarios de dicho BL no podremos nunca despachar la mercancía en nuestro país. Por eso decimos que el BL es el documento mas importante en todo el proceso de importación.

Existen diferentes formas de obtener la propiedad del BL.

1. Envio del BL en formato físico: Pienso que es el formato mas utilizado, no tengo estadísticas de esto, pero es el documento elemental en la negociación de las cartas de crédito. Si la forma de pago seleccionada entre tu proveedor y tu ha sido la carta de crédito, este documento debe estar entre los documentos que debe presentar tu proveedor para poder retirar los documentos del banco.

Nuestro proveedor deberá enviarnos los documentos mediante una empresa de transporte de paquetería urgente. Una vez recibimos el paquete junto con los BL’s podemos decir que ya somos propietarios de la mercancía. Hasta el momento del envío de los documentos es nuestro proveedor el propietario de la mercancía. Por este motivo nuestro proveedor nos exigirá el pago del importe total de la factura para enviarnos dichos documentos.

Es muy común la forma de pago del 30% a cuenta y el resto contra BL (70% against BL). Esto simplemente quiere decir que nosotros pagaremos el 70% restante de la factura cuando nos enseñe la copia del BL original. De esta forma estamos seguros que el proveedor ha obtenido los documentos del transitario en origen y esta listo para enviarnoslos.

2. Pero existe otra forma de trabajar en la que no es necesario enviar los documentos desde la otra parte del mundo para que nosotros tengamos que reenviar estos documentos a nuestro transitario para que pueda despachar el contenedor. A esta forma se le llama TELEX RELEASE y para ello debemos trabajar en condiciones FOB y haber indicado previamente a la carga que nuestra intención es trabajar mediante Telex Release.

El funcionamiento es bien sencillo. Una vez el proveedor ha recibido nuestro pago informa al agente en origen de que el BL queda liberado. En este momento la compañía naviera informa al agente del puerto de destino que el BL ha quedado liberado y que el consignee puede despachar la mercancía sin necesidad de presentar el documento. En realidad si que existe documento físico, pero simplemente el agente de origen y de destino se comunican entre ellos para poder despachar el contenedor. Si lo consideramos necesario es posible solicitar al proveedor una prueba por email donde nos muestre el BL Liberado. Nos mostrará el BL original con un cuño estampado en el documento donde aparece la siguiente frase: TELEX RELEASE “As per instruction of cargo owner, all cargoes on this original Bill of Lading can be released to consignee without presentation of this original Bill of Lading. Full set of this original Bill of Lading is declared VOID and NULL“.

Sin lugar a duda es la forma mas optima de trabajar ya que ahorramos costes de envío de transporte urgente, tanto desde China, como desde nuestra oficina hasta la del transitario. También debemos tener en cuenta el ahorro de tiempo que esto significa.

3. Existe una ultima forma de trabajar que se llama EXPRESS RELEASE. Como su nombre indica es la forma mas rapida de obtener la propieda de la mercancía y esta pensado para el despacho de mercancía donde el shipper y el consignee son la misma persona. Esta forma de trabajar se suele utilizar entre empresas del mismo grupo. También se podria dar el caso que la confianza con nuestro proveedor fuese total y no hiciese falta trabajar con el BL de por medio. En este caso no existe documento físico y todo se realiza de forma digital. Aún así el contenedor deberá ser despachado en destino, pero no existirá un documento que una la mercancía al proveedor ya que la confianza entre proveedor y cliente es total.

Si quereis ver ejemplos de Bill of Lading. Solamente teneis que buscar “Bill of Lading” en google.

5 La variación en el coste de los fletes. Información sobre el GRI.

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Los fletes de importación desde China sufren variaciones mes a mes, incluso semana a semana en algunas épocas del año. Pero cuando las tarifas de los fletes están excesivamente bajas se produce por parte de todas las compañías navieras lo que denominan un GRI (General Rate Increase).

Pongamos un ejemplo para entender mejor que significa este GRI.

En el mes de Abril el coste de traer un contenedor de 20 pies desde China hasta Europa era de $350 para un contenedor de 20 pies y de $600 para un contenedor de 40 pies. Este precio de los fletes era inusualmente bajo. Pienso que nunca había estado el flete desde China hasta España tan bajo. Es normal que después del año nuevo chino los fletes alcancen su cuota mas baja y a partir de ese momento empiecen a subir progresivamente.

Es en el momento que los precios están mas bajos cuando las compañías navieras anuncian un GRI. El ultimo GRI anunciado fue el 25 de Abril con un GRI anunciado de $900 por TEU. Esto significa un incremento de $900 por un contenedor de 20 pies y un incremento de $1800 por un contenedor de 40 pies. Un contenedor de 20 pies es un TEU y un contenedor de 40 pies son dos TEUs.

El problema de los GRI es que vienen sin aviso. Te puedes llegar a imaginar que van a subir las tarifas cuando los fletes están excesivamente bajos, pero no sabes la fecha ni el importe hasta unos días antes de su aplicación. Esto es así y no puedes hacer absolutamente nada.

Como me ha ocurrido a mi en mi último GRI, cargué un contenedor el día 27 de Abril y mi transitario me paso fletes actualizados para el mes de Mayo con un incremento del precio por culpa del GRI de $550 por TEU. Mi contenedor ya estaba cargado pero tenia la fecha prevista de salida de Ningbo el 2 de Mayo. Las compañías navieras aplican la tarifa con respecto a la fecha de salida del buque del puerto de origen. En mi caso por haber salido el buque el día 2 de Mayo en vez del 30 de Abril he tenido que pagar un flete de $900 en vez de $350 del mes de Abril.

Cuando te dedicas a la importación te acabas acostumbrando a los GRI y cuando sabes que el flete esta excesivamente bajo intentas anticipar la carga para que el buque salga de China en los últimos días del mes para poder aplicar la tarifa del mes en curso, pero en algunos casos esto es imposible. El proveedor tiene sus plazos y por mucho que insistas para que acelere la producción y cargue una semana antes o unos días antes en la mayoría de los casos es imposible!

La realidad es que con las navieras lo único que podemos hacer es resignarnos. Ya sea por el incremento de las tarifas de un día para otro o con las bajadas del contenedor en puntos intermedios de la travesía o simplemente porque el buque esta al limite de su capacidad y debe esperar a la próxima salida. Con las navieras una vez cargado el contenedor estas en sus manos.

Solo existe una posibilidad para poder controlar los precios del transporte durante todo el año. Traer un cantidad superior a 500 contenedores anuales. De esta forma puedes negociar directamente con la naviera la posibilidad de mantener los precios durante un determinado periodo del año. Para el resto de los mortales que no llegamos a estos volúmenes debemos ir ajustando nuestros precios de venta dependiendo de las variaciones del coste de los fletes.

9 Transporte Marítimo desde China.

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No lo voy a negar. Este es un post aburrido, no cuenta ninguna experiencia personal. Es teoría pura y dura sobre el transporte marítimo, pero aun así hay que publicarlo ya que no esta demás conocer los conceptos de los que se habla tan a menudo en este blog.

El transporte marítimo es, por su capacidad, el medio de transporte empleado con mayor frecuencia en el tráfico internacional de mercancías. Mas del 80% de este comercio, medido en toneladas, se transporta por vía marítima. El volumen total de tráfico marítimo alcanza aproximadamente los 5.000 millones de toneladas y se mueve una flota de 30.000 buques.

En este tipo de transporte es muy importante el papel del contenedor, siendo los más utilizados los de 20′ y 40′.

Los operadores que intervienen en el transporte marítimo son:

  • Naviera: Compañia encargada de la ejecución física del transporte marítimo. también se le denomina Armador.
  • Agente marítimo o broker: Agente que opera entre el cargador y la naviera para conseguir el cierre de contratos.
  • Estibador: Realiza las labores de embarque/desembarque de la mercancía en puerto.
  • Consignatario: Representante del armador en el puerto de carga o descarga, defendiendo los intereses de éste.
  • Transitario: Realiza operaciones de organización, contratación y logística del transporte de las expediciones y de los contenedores que sean transportados por vía marítima.

El concepto de flete es aquel que las compañias navieras y armadores perciben por el transporte de las mercancias de un puerto a otro.

Los parámetros que influyen en el flete son:

  • Tarifa de escala en el puerto de origine.
  • Tarifa de escala en el puerto de destino.
  • Consumo de combustible en tránsito y en el puerto.
  • Gastos de personal (tripulación).
  • Gastos de financiación del barco.
  • Margen comercial.

El dólar americano es la moneda de uso más común para el cálculo y el pago del flete. Igualmente se pueden dar unos recargos o surcharges influenciados por fluctuaciones monetarias, destacando:

  • CAF (currency adjustment factor): Factor de ajuste de la moneda.
  • BAF (bunker adjustment factor): Factor de ajuste por combustible, necesario para compensar el aumento en el precio del combustible que se suministra al barco.

Pueden darse otros recargos debidos a la utilización de equipos especiales para la manipulación de la carga, por estar la ruta en una zona de guerra, por dimensiones, por mercancías peligrosas (IMO surcharge), etc.

El conocimiento de embarque (Bill of landing – B/L) es un documento que tiene una triple función:

  • Como prueba del contrato de transporte.
  • Como título de crédito. El poseedor tiene derecho a que se le entregue la mercancía por él cubierta.
  • Como acuse de recibo de las mercancías, así como el estado en que éstas se encuentran a la recepción.

En este documento debe figurar los siguientes aspectos:

  • Shipper: Embarcador
  • Consigneer: Consignatario. Figurará el nombre del receptor en destino.
  • Notify party: parte a notificar.
  • Agent reference: Referencia del agente
  • For delivery apply to: Agente en destino.
  • Place of receipt: Lugar de recepción de la mercancía.
  • Port of loading: Puerto de carga.
  • Port of discharge: Puerto de descarga.
  • Place of delivery: lugar de entrega.
  • Service type on receipt: tipo de servicio a la recepción. Si es contenedor completo (FCL) o grupaje de un contenedor (LCL).
  • Service type on delivery: tipo de servicio a la entrega. Si es contenedor completo (FCL) o grupaje de un contenedor (LCL).
  • Containers and seals nos Marks & nos: número de contenedor y sello, marcas y numeros.
  • Number and kind of packages: número y clase de paquetes.
  • Description of commodities: descripción de la mercancía.
  • Gross Weight: peso bruto.
  • Measurement: volumen cúbico.

Esta información ha sido extraída de la agenda que mi transitario actual Raminatrans me ha regalado en las navidades del 2014. :-)

Huelga de transportistas en China

Ya me informo mi secretaria este lunes y hoy me lo ha confirmado mi transitario con este email:

Estimados Clientes,
Sirva la presente para informarles que las lineas navieras nos han notificado que las importaciones de China se están viendo afectadas por problemas de falta de equipo en los principales puertos de China.
A ello se une una huelga de transporte iniciada en Ningbo ayer 19.08, y de la que de momento no sabemos cuándo finalizará pero que está dificultando las operaciones terrestres de recogida y entrega de equipo en las terminales.
Les mantendremos informados de cualquier anomalía en sus importaciones
Atentamente

Aunque parezca mentira es la primera vez que uno de mis contenedores tiene peligro de retrasarse por una ¡HUELGA EN CHINA!. El lunes mi secretaria me enviaba un email informándome que algunos de los contenedores que salían del puerto de Ningbo habían sido atacados por manifestantes y que la situación estaba fuera de control. Inmediatamente le dije a mi secretaria que cambiara el puerto de carga de Ningbo a Shanghai, pero al igual que nosotros la mayoría de importadores de todo el mundo ha pensado lo mismo y los contenedores en Shanghai se han agotado inmediatamente.

Parece ser que los transportistas autónomos tenían una tarifa fija desde hace 8 años que no se ha incrementado desde entonces.Sin embargo el precio del diesel se ha duplicado en estos últimos años, al igual que el IPC. Según parece, la autoridad del puerto de Ningbo tenia previsto anunciar una subida de las tarifas el próximo viernes (que coincidencia!) pero los manifestantes no sabían nada de esta subida y se ha montado el lío en el puerto.

Mi empresa se encuentra con un dilema, solicitar un contenedor a Ningbo con el riesgo a ser atacado por los manifestantes o solicitar el contenedor a Shanghai con lo que lo mas probable es que tengamos que esperar una semana a cargar el contenedor y el consiguiente retraso y cabreo de mi cliente. Riesgo o Retraso…! No tengo la menor duda… Yo elijo la opción de Shanghai!

 

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78 Los inconvenientes de trabajar CIF

En este blog ya hemos hablado en alguna ocasión de los incoterms mas utilizados en el comercio internacionalsiempre he recomendado trabajar FOB en vez de CIF ya que trabajando FOB controlamos todos los gastos de transporte de toda la importación.

En este post me gustaría contaros un caso que le ha sucedido a uno de nuestros clientes en las ultimas semanas. Nuestro cliente se puso en contacto con nosotros una vez la mercancía estaba ya dentro del contenedor y de camino a España. Nuestro cliente compro el producto y le dijo a su proveedor que se encargara de contratar el transporte hasta Madrid. Al ser el volumen total de solamente 10 m3, el proveedor prefirió contratar un grupaje y lo hizo a través de un transitario que no era su transitario habitual.

Como ya hemos comentado en este blog, cuando trabajamos CIF, es nuestro proveedor quien se encarga de los gastos de transporte desde origen hasta destino. Los transitarios en origen tienen convenios con transitarios en destino y por lo general nuestro BL siempre va a nombre de un transitario en destino para que este pueda liberar la carga. Pensamos que de esta forma nos ahorramos dolores de cabeza si nuestro proveedor se encarga de todo el transporte pero realmente estamos dejando de controlar todos los gastos de la importación. Trabajar con precio CIF siempre nos sale mucho mas caro que trabajar con precios FOB, pero lo que le ocurrió a nuestro cliente es que una vez la mercancía llegó al puerto de Barcelona el transitario en España le exigió en total 2500€ para poder liberar la mercancía.

Cuando le preguntamos al transitario en Barcelona a que correspondían estos gastos, nos decía que correspondían a gastos de origen que ellos lo único que hacían era gestionar el cobro de dichos gastos. Sin embargo cuando preguntábamos al transitario de Shanghai nos decía que sus gastos eran mínimos y que no sabían nada de los 2500€. Esto genera una sensación de impotencia porque estas en manos de alguien que si no pagas lo que te pide no te va a entregar la mercancía, cuando tu ya has pagado a tu proveedor todo el valor de la mercancía y el transporte desde China hasta Madrid. Hablando claramente te encuentras en una situación de extorsión. O pagas o nos quedamos tu mercancía hasta que pagues.

Lo primero que intentamos hacer es solicitar al transitario de Barcelona que nos justificara cada uno de los gastos del total de los 2500€ y si decían que los gastos no eran suyos que nos pasaran una factura o algún documento donde apareciese que los gastos eran todos de origen. Evidentemente dicho documento no existia y el transitario de Barcelona se excusaba diciendo que los gastos de origen no vienen detallados y vienen facturados con otros gastos de otras importaciones. En ese momento ya teníamos claro que el transitario de Barcelona estaba aumentando su factura. Los costes normales hubiesen sido de 300€ aproximadamente.

Visto que por este camino las cosas no cambiaban hablamos con el transitario en origen para que a su vez hablara con el de destino y con el proveedor para que nos explicaran de donde venian dichos gastos y quien era responsable de cada gasto. Por este lado tambien descubrimos que el transitario en origen estaba añadiendo unos gastos que no existían y gracias a la presión del proveedor conseguimos que entre los dos transitarios llegasen a un acuerdo y el importe de la factura se redujese a 500€ en total. Por lo que pasamos de una factura inicial de 2500€ a 500€. La verdad, no ha sido facil, lo que estoy comentando ha llevado mas de dos semanas y con amenazas de denuncias de por medio.

La verdad es que ha sido una situación un tanto surrealista que se hubiese evitado de una forma muy sencilla. Trabajando desde el principio en condiciones FOB.

En Comercial Ritasia jamás trabajamos con precios CIF y desaconsejamos a todos nuestros clientes que trabajen en condiciones CIF porque como hemos podido ver, los transitarios en destino nos pueden facturar los que les venga en gana.

 

76 Transporte de China a España

Ultimamente estoy recibiendo muchos emails referente al tema del transporte desde China hasta España. Necesitan saber cual es la forma mas rentable de traer su mercancía desde China hasta España. La mayoría de los lectores del blog de importar de China son pequeñas empresas y jóvenes emprendedores cuyo pedido en muchos casos no supera los 100€ de valor. Todos ellos quieren ahorrar al máximo el coste de transporte. Bien, voy a empezar de mayor a menor cuales son los métodos de transporte mas utilizados.
Lo mas sencillo y lo que consigue el mejor coste unitario del producto es tener el volumen suficiente para poder cargar un contenedor 40HQ. Lleno hasta arriba! es el mejor metodo para que el coste unitario del producto sea el mas bajo de todos. Pero hay que ser realistas, solo empresas de un tamaño medio tienen posibilidades de traer contenedores de 40HQ. Los mayoristas suelen optimizar los contenedores de 40HQ, por este motivo un mayorista español tiene mejores precios que  cualquier persona que quiera importar por su cuenta el mismo articulo en cantidades inferiores. Lógica aplastante!

Siguiendo de mayor a menor vienen los 40 pies y los 20 pies. Evidentemente si se puede debe cargarse lleno hasta arriba para optimizar al máximo el transporte desde China.
Pero llegamos a lo complicado, que ocurre si no consigo llenar un 20 pies? A partir de cuantos metros cúbicos interesa hacer un 20 pies en vez de un grupaje? – Si un contenedor de 20 pies tiene una capacidad de 33 metros cúbicos si el volumen que queréis importar de China es superior a los 16 m3 ya os interesa hacer un 20 pies en vez de un grupaje. Por debajo de los 16m3 tiene menos coste hacer un grupaje desde China. hay que tener en cuenta que los tiempos de transito del grupaje suelen ser dos semanas superiores al contenedor completo.

Seguimos bajando volumen. Y complicando un poco mas la cosa. Que ocurre si el volumen es inferior a un metro cubico? Por lo general si el volumen es inferior a un metro cubico, por ejemplo 5 kilos y 0,10 m3 es mas rentable enviarlo por mensajero (EMS, DHL, UPS, TNT, etc…).
Para los envíos marítimos, el proveedor Chino tiene unos gastos de despacho y de gestión en origen que son fijos. Por lo tanto es absurdo pedirle al chino que nos envíe un solo televisor con un valor de 150€ por barco si el coste de despacho en origen le cuesta al chino 150€. No tiene sentido! Lo mas lógico es comprarte el televisor en la tienda de la esquina, seguro que te sale mas económico y mucho mas sencillo que traértelo de China.
En cambio si el envío se realiza a través de mensajero no es necesario despachar nada en la aduana de origen. El proveedor solo debe preparar el paquete y enviarlo. Debe adjuntar una factura al envió pero no tiene la obligación de despachar la mercancía. No tiene mas coste que el coste del envío.
Cuando el proveedor Chino nos cotiza precio FOB siempre va ligado a unas cantidades mínimas para cubrir todos los costes de despacho que se tienen en origen. Por lo general el precio FOB que nos ofrecen suele ser para un pedido mínimo de un contenedor de 20 pies. El mínimo siempre es negociable pero lógicamente si el pedido total es de solamente 1 metro cubico el chino es posible que te mantenga el precio pero te cobre aparte todos los gastos que se tienen en origen. Si aun pagando estos costes el precio te sigue siendo rentable, adelante! Envialo por barco! Pero ten en cuenta que en España se debe pagar despacho de aduanas y gastos de gestión del transitario. Hay que sumar otros 250€ mas o menos dependiendo del transitario.
Pongamos un ejemplo:

 

  • Valor de la mercancía: 1.000,00€
  • Volumen de la mercancía: 0,50m3
  • Peso de la mercancía: 35 Kg

 

primero que nada hay que convertir el volumen a peso volumétrico con la siguiente proporción 1m3 = 167Kg (dicha proporción puede variar dependiendo de la empresa de transporte). En nuestro ejemplo el peso volumétrico es 83,50 Kg. Muy superior al peso real. La empresa de transporte siempre utiliza el mayor de los dos pesos.

Ahora solo nos queda valorar las diferentes opciones:

DHL:

  • Envíos con peso del paquete inferior a 20Kg:

320RMB por los primeros 0,5Kg y 80RMB por cada 0,5Kg adicional.

  • Envíos con peso del paquete superior a 20Kg:

75RMB por cada 0,5Kg

El coste del envió de nuestro paquete por medio de DHL tiene un coste de 12.525RMB que al cambio son unos 1565,63€

BARCO:

  • Gastos de gestión del proveedor en origen: 1.500RMB
  • Coste de 1m3 Shanghai – Valencia: 75USD
  • Gastos de despacho y gestión en destino: Sobre 250€

Total: 495,19€

En esta opción el envío por barco es la opción mas recomendada, si puedes esperar 30 dias… Muchos de los proveedores tienen tarifas especiales con las empresas de mensajería, por lo que el precio de DHL será inferior al del ejemplo. Simplemente se trata de preguntar al proveedor y hacer nuestros propios cálculos.
La opción mas económica para envío por mensajero es a través de correo postal pero si mal no recuerdo creo que tienen limitaciones en cuanto al peso. El plazo de entrega suele ser de 3 semanas y no es necesario que el chino realice despacho, pero es muy posible que en España si que se tenga que despachar y pagar arancel e IVA, pero esa es otra historia.

4 Las navieras se han vuelto locas!

A partir del 1 de Marzo las navieras van a subir los fletes desde Far East 775USD por TEU. la nota que me han enviado los transitarios dice lo siguiente:

Dear All

Rate Restoration for Asia – West Mediterranean Shipment

Due to the continued rise in operating costs and the current unsustainable rate levels, UASC announces a Rate Restoration (RR) for dry and refer cargo from Asia to West Mediterranean at USD 775 per TEU effective March 1st, 2012.

Should recent upward movements in bunker prices continue, UASC will consider implementing a Fuel Compensation Surcharge (FCS) With a short notice.

Así, sin mas, de golpe nos suben mas de 1500USD para un contenedor de 40 pies. Aunque la nota de prensa es de UASC, tengo entendido que el resto de navieras importantes han realizado las mismas subidas. Parece ser que el año no les estaba generando demasiados beneficios y han pensado en recuperar un poco sus perdidas. Maldita sea! que impotencia!

Con el panorama que tenemos en España y los margenes ajustaditos que tenemos muchos de nosotros, nos viene de maravilla un subidon de estos sin avisar… Le pasamos precio al cliente en Enero para un contenedor que se carga en marzo y de golpe te trastoca todos los margenes. Y que podemos hacer? Pues nada, absolutamente nada… Las navieras tienen un control absoluto. Lo que no entiendo es que ya puesto porque no han subido el precio 2000USD por TEU, puestos a ganar que ganen a lo grande!

En fin…! Mi momento de pataleo e indignación…!

40 Comprar en China, el resumen

Llevo 2 meses sin escribir nada en este blog. No voy a decir que es por falta de tiempo ya que es la típica excusa, simplemente no me apetecía, no tenia ganas ni tampoco tengo muchos mas temas de los que escribir. Así que he decidido hacer un recopilatorio de las entradas mas importantes para entender todo el proceso de importación:

Primero que nada debes entender todo el Proceso de importación desde China, partiendo de esta entrada puedes ir profundizando en los diferentes puntos de la importación, puedes empezar conociendo los nuevos incoterms que entraron en vigor el 1 de enero de 2011. Aunque siempre puedes recurrir a los dos incoterms mas utilizados. Las formas de pago, incluyendo la carta de crédito, pero si lo que te preocupa es todo lo relacionado con el transporte te aconsejo que leas mi opinión sobre los transitarios y no dejes de leer los comentarios aportados en esta entrada por los propios transitarios. En esta entrada puedes hacerte un idea de los tiempos de transito que hay desde China hasta España. En estos momentos ya no cargo con UASC, estoy cargando casi todos los contenedores con MAERSK, con tiempos de transito de 25 días y que son ciertos!!. También puedes aprender a calcular los costes de una importación incluidos los costes del arancel y todos los gastos que se originan en el puerto, pero sin lugar a duda lo que mas interesa a todos los lectores de este blog es lo referente a la aduana española, es la entrada que mas comentarios a recibido desde que tenemos el blog en marcha, a la gente realmente le confunde la aduana española y su normativa referente a los aranceles e impuestos, yo soy uno de ellos! A la gente le ha dado por comprar en webs de mayoristas chinos como la web de lightinthebox o dhgate y lo que mas les preocupa evidentemente es cuanto les va a tocar pagar en la aduana y por supuesto encontrar al proveedor chino perfecto.

También puedes estar interesado en constituir una empresa en Hong Kong pero ten en cuenta que tarde o temprano tendras que cerrar tu empresa en Hong Kong.

Nosotros por nuestra parte seguiremos ofreciendo nuestros servicios de control de calidad, por que ya sabeis que hay que ir con mucho ojo a quien compras en China. Mientras tanto  vamos desarrollando nuevos proyectos en China que verán la luz proximamente.